4月21日，由于赤壁北站設備故障，導致京廣高鐵沿線列車大范圍晚點。

北京開往邵陽的G533上，一些乘客情緒激動質問列車長，“你干這個崗位，就必須解決”。列車長哭著稱，自己也沒辦法，鐵路系統就是這個樣子，只能逐級反映。

“因故障導致的原因，列車長是沒有能力解決的。鐵路運輸有一套完整的車機供電系統，哪個環節出問題都有相對應的部門，列車長只負責向前方站段反映情況�！北本┙煌ù髮W交通運輸學院博士陳南（化名）分析說，一般故障出在高鐵接觸網上概率較多，接觸網上安裝的避雷器等防護裝置能降低被雷擊中的概率，卻無法做到百分之百避雷。

陳南介紹說，接觸網是沿鐵路線上空架設的輸電線路，通過列車頂上的受電弓向機車供電，如果出現斷電故障，失去動力的高鐵列車自然會停駛。而且在暴風雨等惡劣天氣條件下，受電弓隨著車體的高速運動，很難保持與接觸網的正常接觸，供電質量就會下降，影響列車的速度。

到2018年底，中國高鐵營業里程達到2.9萬公里，超過世界高鐵總里程的三分之二，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最復雜的國家，中國高鐵動車組已累計運輸旅客突破90億人次，成為中國鐵路旅客運輸的主渠道�！斑@樣的事實，證明中國高鐵的安全可靠性和運輸效率世界領先�！标惸险J為。

如此巨大的運營規模，安全保障采用的是目前世界成熟先進的列控系統(ATC)，是以技術手段對列車運行方向、運行間隔和運行速度進行控制，保證列車能夠安全運行、提高運行效率的系統。

ATC系統分為列車自動防護（ATP）、列車自動駕駛系統（ATO）、列車自動監督系統（ATS）和計算機聯鎖系統(CI)。

“在遇到極端天氣影響導致故障的情況下，列車的安全保障機制會自動發揮作用，導致停車�！标惸辖忉屨f，ATC的安全保障機制是預先設定的，是為保證乘客安全。

為什么一個地方出現故障會導致長時間等待呢？

據鐵路部門解釋，全國鐵路是一個集中統一調度的運行網，運行嚴格按照鐵路運行圖執行，牽一發動全身，延誤車次要盡可能保證正點車次，盡可能將延誤范圍縮小到最低。

有被延誤的乘客發問，為什么在延誤期間要把乘客憋在車里數小時？

“其實鐵路都有安全措施，在高速鐵路線上，是絕不能把旅客放出去的，因為沒法保安全。即使在車站上離開所乘車次，也要嚴格辦手續下車�！标惸辖忉屨f。

2015年，中國鐵路發布了《高速鐵路突發事件應急預案》（試行）。

“客觀認為，與中國高鐵技術和硬件的飛速發展，鐵路客運服務水平仍不夠�！标惸险f，2015年11月，日本東京JR東海道線先后發生有人落軌及停電意外，期間有5千名乘客因為趕著上班上學，被迫沿著鐵道行走20分鐘至鄰近車站，這5000名乘客秩序井然，整齊的在鐵軌上魚貫前行，而鐵路服務員則在旁不斷鞠躬向乘客道歉，直到電車修好。服務人員良好的溝通意愿和誠懇態度，換得乘客的理解和認可。顯然，中國高鐵要真正實現以人為本還任重道遠。

“現行的《高速鐵路突發事件應急預案》針對高鐵在途中發生異常情況時的應急處理，更多地規定了如何搶修設備故障，而對乘客的服務和安撫并未體現�！标惸辖ㄗh，應從更好地服務乘客的角度完善高鐵應急設備；把高鐵列車工作人員在列車異常時做好乘客服務工作納入高鐵突發事件應急預案；嘗試建立違約賠償制度。